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今天不喧囂 明天就能站在峰頂躲避喧囂

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今天不喧囂 明天就能站在峰頂躲避喧囂

2020-06-14

高德汽車事業部總裁韋東


  1993年畢業于重慶郵電學院無線通信專業,2002年完成美國紐約州立大學布法羅商學院EMBA項目。2007年底加入優視科技創業團隊,任公司高級副總裁。2015年7月至今,任高德汽車事業部總裁,全權領導高德的汽車產品研發及對外合作業務。


  坐擁5億用戶的互聯網出行和位置信息服務提供商高德,Z近推出了互聯網車載導航產品——高德地圖車機版(AMAP AUTO),并同時宣布該產品將首先在長安、吉利車型上落地,陸續配裝于兩者今后推出的多款量產新車。


  艾媒咨詢一份關于中國車主Z常用導航設備調查顯示,42.4%的車主在車內選擇手機導航,超過傳統車載導航和便攜式導航使用者。關于車機、手機導航的爭議在業內由來已久。高德是國內領先的車載導航和手機導航提供商,在高德汽車事業部總裁韋東看來,一切以用戶需求為導向。推出高德地圖車機版,也是為了更好地滿足用戶需求而做的改變,因為它能夠“重新定義車載導航”。


  重新定義導航


  《中歐商業評論》(以下簡稱CBR):如何看待重新定義車載導航?


  韋東:傳統車載導航被用戶逐漸拋棄,主要源于聯網能力缺失,并由此帶來數據陳舊等弊端。手機導航確實解決了聯網能力的問題,但從根本上說,屏幕較小、游離于汽車之外的手機導航在駕車場景中使用起來并不方便,車載導航市場其實存在巨大的空缺,需要更好的下一代產品盡快回歸。借助實時路況、躲避擁堵、明星語音、手機互聯、一云多屏等功能,以及與汽車深度融合的優勢,高德地圖車機版能夠帶給用戶比手機導航更好用的駕車導航體驗,真正實現聯網和智能。


  CBR:車機版是面向汽車企業收取授權費的產品?


  韋東:現實決定我們的導航產品永遠分成三類:民用級、工業級和軍事級。手機用的是民用級的導航。車機對應的是工業級的導航,車出廠之前要把軟件裝上,穩定性和品質要和車輛是同一級別的,否則出了問題,就是汽車質量的問題。車機里面很多定制化因素,對質量要求非常高,比如,出廠之前的幾個月嚴格路測。高精地圖是軍事級的,因為精度更高,又是面向自動駕駛,安全級別很重要。不可能把一個高精度產品賣出一個低精度產品的價格,這是常理。


  我們首先的定位是打好基礎,即大數據賦能。在賦能的過程中要圍繞用戶做好服務,即數據、應用服務和基于它的商業模式?;ヂ摼W產品常常因為服務了用戶而產生價值。就高德汽車業務而言,第一要做好賦能,第二是做好服務,然后一定會有收益。將汽車制造商自有產品和消費者需求結合起來,高德提供地圖產品、數據服務。目前的產業情況,一輛車售價幾十萬元、上百萬元,汽車制造商給我們一點服務費很正常。但以后會怎么變化,請大家拭目以待。


  CBR:車載導航是否意味著具備與汽車硬件深度融合的可能,挖掘出更多創新?


  韋東:是的,不過要始終強調用戶的需求。數據本身對于我們這樣的服務企業非常重要,但數據如果不能反映在服務上面,就是硬盤里的垃圾而已。很多互聯網企業都是如此。用戶需求除了能讓車開得更加舒適,更加安全,還要開得更加有效率。比如混合動力汽車,要特別強調能源之間的比率。如果一開始把電充得滿滿的,后面充電就是浪費。如何把電充得恰到好處,這時候就需要拿數據去分析和判斷。再比如油耗和速度之間的關系到底是什么?通過駕駛,通過對前方路線的判斷,大數據可以幫助駕駛員產生非常準確的行為。這些都是未來應該思考的問題。高德和合作伙伴和用戶磨合了這么多年,非常了解車,以及制造車和使用車的人的思維。


  一大波機會面前,先做減法


  CBR:在產品體驗上,你曾經提出過要么軟的服硬的,要么硬的服軟的,具體是怎樣的?


  韋東:很多高新技術,一開始都是軍用的。此后慢慢變成民用,規?;?,成本降低,技術也在不斷升級。但是實際上很多軍用的東西不一定都能民用。Z安全的交通工具是坦克,但人人開坦克并不現實。人們只能在資源和條件的限制下做出接近于我們所希望打造的產品。人類要么用硬件能力補充軟件能力,要么用軟件能力補充硬件能力。比如,我們用來定位的激光陀螺儀,精度非常高。但一臺機器價格700多萬元,是不能給汽車使用的,只是用來采集數據。這就是用高精度的數據服務彌補汽車本身相對低精度的定位。


  未來可能有兩種方式,一種是硬件足夠硬,比如傳感器把探測做得非常好,可以在一定程度上脫離地圖引導。但如果成本極高,也難以商用。只能用軟件能力來彌補硬件能力。用稍微低精度的傳感器加上高精度的地圖,可能也會達到一個非常好的狀態。


  所以在自動駕駛領域,有一部分人強調要致力于傳感器的能力提升,也有人主張做好云和數據。高德只堅信:第一,不該我做的,不瞎做,既浪費精力,也沒有那么多資金。第二,硬件領域絕對不進。高德會和合作伙伴強強聯手。把一個所謂的無人駕駛真正場景化和現實化,一定是行業所有利益相關方共同努力的結果,而非一家公司所能實現。


  面對未來,大家都在努力向前,誰也不敢說自己是對的,因為沒有走到Z后誰也不知道。唯一不應該做的是把整個行業搞得很辛苦。與其渲染無人駕駛的概念,不如踏踏實實地去研發產品。


 CBR:做好一件產品需要足夠的耐心,但又需要快速地響應市場,這個矛盾怎么解決?


  韋東:就我個人而言,真的感覺時間不夠用,所以要盡量地學會做減法。對高德而言也是如此,當一波大機會來到面前的時候,先要學會做減法,機會很多,要拉住韁繩,就做減法。目前高德投入做一件事,一旦成功,就是真真正正把基于移動互聯網的服務能力、可擴展性和靈活性等都做好,不僅僅可以車用,還可以在各類手機上使用;不僅支持我們現有的地圖格式,還可以跨行業,同時在服務能力上也會有巨大提高,跟云的交互越來越多。


  致力于強化Z基本的能力,數據要更全、更準、更新、更鮮。高德的交通數據現在可以覆蓋364個城市的實時交通,基本上能覆蓋到北京主要的路況。我們的目標是希望只要有路和車,都應該能夠進入導航算法?,F在的算法還做不到把每一條小路都計算到導航里面去。還有很多基礎的東西需要我們投入大量時間和精力,一步一步前行。今年年底之前,高德要完成中國高速公路28萬公里的高精地圖全量采集。采集后,還要處理生成圖,還要有相應的交互能力。


  我們核心的研發團隊,包括AE8團隊,基本上連續幾個月都處于全天候加班狀態,現在高德整體前進速度在加快。就管理者而言,Z重要的事是在關鍵問題上準確決策,把路認準,看清楚方向。


  “打呆仗”是我們的文化


  CBR:如何看待智能汽車的前景?


  韋東:領先的汽車制造商關于自動駕駛方面的研發資源主要集中在美國和歐洲。不過,未來汽車的自動控制、人工智能是皇冠上的明珠,高德一直在關注,我們不喜歡渲染概念。一步一步踏踏實實去努力,從導航到無人駕駛,再到自動駕駛,與之相應,每個階段,我們都會有相應的產品問世,但誰也不敢說,量產車在兩三年內變成自動駕駛。


  CBR:不少互聯網企業聲稱正在研發汽車,你如何看待這個問題?


  韋東:汽車產業比手機產業更需要積淀,而手機積淀比較深的是像華為這樣的企業。像德國那些百年車企從第一輛車、第一個發動機一路發展到今天,它們并不那么容易被推翻。高德不會進入硬件領域,盡管我們也有各種實驗設備,我們對自己的要求是伴隨成長,伴隨汽車制造業成長。


  CBR:高德會為未來做哪些具體的努力?


  韋東:關于汽車制造的每個領域都有擅長的公司。我們只有精力做好高德擅長的那一部分。把路上所有的目標、屬性、準確度、目標之間的關系弄清楚,采集信息要精準。采集精準后才能進入采集車,這些數據是死數據,還要冷啟動數據。冷啟動是要更新的,更新要在云端管理。


  路上一旦出現問題,更新車輛還要去檢測,整個體系包含檢測體系、采集體系,以及云端數據體系。并且,要有很多車輛參與。Z準確、Z合適的數據,既要經過大數據、云的技術處理,還要能讓車載的“大腦”能夠理解并做出正確決定,這涉及到深度學習、神經元網絡等等,非常深奧。


  大家會發現,汽車制造業的百年企業們都不一樣。哪些東西是共享資源,哪些地方形成差異化,德國人、美國人想得挺明白的。高德同樣如此,采集數據大家一起用,再分開做服務化。


  CBR:高德汽車團隊是怎樣看待專一的精神?


  韋東:有些事情對于高德來說,是一種基礎文化。一些事情要沉下來,變成Z基礎的東西,也許別人覺得你不夠熱鬧,不會喧囂。但是今天不喧囂,也許明天就能真正站在頂峰上躲避喧囂。這是高德很重要的文化,我們有時候叫“打呆仗”,別想著一錘子把對手滅了,得慢慢挖戰壕,等到挖得夠深了,敵人就差不多該完蛋了,這時候再發起攻擊,傷亡會很小。這是一種基礎性的文化——做一些別人看不懂、且認為傻,但Z后發現是應該做的事情。


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